Volkswagen nel 1998, con una filiale americana sul punto di chiudere i battenti, lancia un'impresa disperata e mette in vendita il suo New Beetle, probabilmente la capostipite di tutti i remake automobilistici: in pratica, una Golf completamente ricarrozzata a richiamare linee e suggestioni del più grande successo commerciale della casa tedesca.
Ed è un successo oltre ogni speranza.
Se inizialmente le previsioni di vendita più ottimistiche non superavano le 50.000 unità annue per al massimo quattro anni, la New Beetle nella sua carriera più che decennale arriva a superare il milione e duecentomila unità prodotte. E per il mercato americano fa da fortissimo "effetto traino" sulle altre Volkswagen: la Passat arriva a triplicare le sue vendite. E tutto grazie a una ristilizzazione in grado di ricreare simpatia e fiducia attorno al marchio.
Ed è un successo oltre ogni speranza.
Se inizialmente le previsioni di vendita più ottimistiche non superavano le 50.000 unità annue per al massimo quattro anni, la New Beetle nella sua carriera più che decennale arriva a superare il milione e duecentomila unità prodotte. E per il mercato americano fa da fortissimo "effetto traino" sulle altre Volkswagen: la Passat arriva a triplicare le sue vendite. E tutto grazie a una ristilizzazione in grado di ricreare simpatia e fiducia attorno al marchio.
Perché sto raccontando tutto questo?
Perché penso a quanto si potrebbe ancora fare investendo l'enorme patrimonio emotivo che molte case automobilistiche posseggono ma spesso fanno finta di dimenticare.
Penso soprattutto a Citroen, che non ha mai manifestato la volontà di replicare un'automobile iconica come la DS o la 2CV, entrambi due autentici pezzi di storia dell'automobile e del design, oggi sostituiti da "creazioni" molto più anonime e dimenticabili.
Ma ci sarebbe anche Renault con la sua R4, Fiat con la 600 o la 127, e – di nuovo – Volkswagen.
Che non ha solo il vecchio Maggiolino tra le sue auto iconiche, ma anche il minibus T2 Split. Che, a chiamarlo col suo nome non se o ricorda nessuno, ma a guardarlo tutti lo riconoscono all'istante: costruito sulla base del Maggiolino e commercializzato per la prima volta nel 1950, il T2 Split conobbe da subito un successo enorme. Era essenziale, con una meccanica robusta e affidabile, ed estremamente versatile.
Perché penso a quanto si potrebbe ancora fare investendo l'enorme patrimonio emotivo che molte case automobilistiche posseggono ma spesso fanno finta di dimenticare.
Penso soprattutto a Citroen, che non ha mai manifestato la volontà di replicare un'automobile iconica come la DS o la 2CV, entrambi due autentici pezzi di storia dell'automobile e del design, oggi sostituiti da "creazioni" molto più anonime e dimenticabili.
Ma ci sarebbe anche Renault con la sua R4, Fiat con la 600 o la 127, e – di nuovo – Volkswagen.
Che non ha solo il vecchio Maggiolino tra le sue auto iconiche, ma anche il minibus T2 Split. Che, a chiamarlo col suo nome non se o ricorda nessuno, ma a guardarlo tutti lo riconoscono all'istante: costruito sulla base del Maggiolino e commercializzato per la prima volta nel 1950, il T2 Split conobbe da subito un successo enorme. Era essenziale, con una meccanica robusta e affidabile, ed estremamente versatile.
Il Minibus T2 divenne un vero e proprio mito generazionale quando, all'inizio degli anni sessanta, ne vennero lanciate le versioni Samba Bus (il pulmino bicolore) e il Westfalia (camper). Il pulmino venne eletto come mezzo simbolo di un movimento mondiale e venne prodotto, fino al 1967, in quasi 1.800.000 esemplari, anno in cui venne sostituito da una seconda generazione con un parabrezza in un pezzo unico, freni a disco e un impianto di riscaldamento migliorato.
Per altri dodici anni, Volkswagen continuò a venderne come le noccioline, poi, con l'introduzione del nuovo T25 continuò a produrlo solo in Messico e in Brasile... sfornandone in discrete quantità fino al 2002 (in Messico) e addirittura fino al dicembre 2013 (in Brasile), e solo perché ABS e airbag, diventati obbligatori in quel Paese, si dimostrarono impossibili da adattare su un progetto vecchio di oltre cinquant'anni.
Per altri dodici anni, Volkswagen continuò a venderne come le noccioline, poi, con l'introduzione del nuovo T25 continuò a produrlo solo in Messico e in Brasile... sfornandone in discrete quantità fino al 2002 (in Messico) e addirittura fino al dicembre 2013 (in Brasile), e solo perché ABS e airbag, diventati obbligatori in quel Paese, si dimostrarono impossibili da adattare su un progetto vecchio di oltre cinquant'anni.
Cosa ha fatto Volkswagen, di quel progetto, di quell'eredità?
Ben poco.
Ben poco.
I successivi modelli, meglio conosciuti come Transporter, cambiarono drasticamente e definitivamente le carte in tavola, presentando soluzioni tecniche ed estetiche che ne snaturarono lo spirito e, in definitiva, il target, facendone uno dei tanti furgoni ad uso promiscuo sì robusti e funzionali, ma anche completamente spogliati di personalità, appeal o suggestioni di qualsiasi tipo... insomma, chi oggi è disposto a sborsare oltre ventimila euro per un attuale T5, in buona sostanza è perché ne ha bisogno per lavorarci, e non per considerazioni emotive (senza contare che, con quei soldi o anche meno, oggi può scegliere tra un Fiat Scudo, un Renault Trafic, un Mercedes Vito e un'altra mezza di furgoni, tutti strettamente imparentati tra loro per linea, impostazione meccanica e filosofia produttiva).
Solo che la sola alternativa dei cosiddetti costruttori generalisti (cioè quelli che producono una gamma completa di auto, dalle piccole alle grandi e a prezzi medi per il cliente medio) a chiudere degli stabilimenti è di andare a rosicchiare fette di mercato ovunque si può, a iniziare dalle Vecchie Glorie da riesumare.
E il T2 rappresenta, a mio avviso, il mezzo perfetto da riproporre ora, in questo delicato contesto storico... a patto che l'operazione venga pensata in un certo modo.
E qui bisogna fare un passo indietro, perché, in effetti, quattordici anni fa qualcosa vide la luce: era il Microbus Concept, esposto al Salone di Detroit del 2001 ed opera del centro stile californiano della Volkswagen.
Era un prototipo costruito sul pianale o basata sull'ossatura del Transporter, lungo 4,72 metri e largo quasi due, con un motore anteriore V6 di 3.2 litri da 170 da 231 CV e 320 Nm di coppia, abbinato a un cambio automatico con funzione sequenziale a cinque marce. Grossi pneumatici 245/45 su cerchi da 20", porte scorrevoli elettronicamente, abitacolo pensato per sei passeggeri disposti su tre file di sedili con regolazioni elettriche (e i due centrali ruotabili di 180°) e un monitor da 7" montato su un supporto che, onestamente, devo ancora capire come avrebbe potuto essere fruibile da più di due passeggeri alla volta... ma, insomma, un concept molto curato e gradevole anche sotto il punto di vista dello stile.
Tutto pronto per il rilancio di un'icona, allora?
Evidentemente no, visto che il Microbus non è mai arrivato alla produzione.
Cosa non funzionò?
Apparentemente, i costi troppo elevati.
Il miracolo che era accaduto col New Beetle in quegli anni, giudicarono alla sede tedesca di Wolfsburg, non si sarebbe ripetuto applicandone il modello al vecchio pulmino T2.
Ormai non abbiamo più modo di saperlo, ma io, a un primo colpo d'occhio, riesco a fare al (bel) concept del 2001 qualche importante appunto:
• è ben disegnato, ma ha troppi pochi richiami al modello da cui dovrebbe trarre ispirazione. Il T2 era riconoscibile a un chilometro di distanza, coi due occhioni rotondi spalancati dei fari e il gigantesco logo VW sul muso piatto.
• la motorizzazione è esagerata. Un propulsore di quel tipo sarebbe impensabile per un mercato europeo, e comunque è molto più di quanto dovrebbe servire a un pulmino multifunzione.
• gli interni richiamano da vicino quelli della prima Renault Espace, che negli anni ottanta sdoganò il concetto di monovolume per tutta la famiglia. Come a dire che il Microbus stava seguendo la scia di un concorrente e non del modello originario.
• ha un'infinita serie di features inutili che ne fanno aumentare i costi produttivi: i cerchi in lega, gli interni in pelle bianca (belli per una fiera, scomodi nell'utilizzo quotidiano), un monitor posizionato pretestuosamente, servomotori per aprire e far ruotare ogni cosa. La gente, negli anni sessanta e settanta, ci bivaccava in quei pulmini. Io, in questo microbus, avrei paura a salirci con le scarpe impolverate.
E così, ricevuta la bocciatura dai vertici Volkswagen (e si presero degli anni per pensarci su), del nuovo T2 si smise di parlare per un altro decennio.
Evidentemente no, visto che il Microbus non è mai arrivato alla produzione.
Cosa non funzionò?
Apparentemente, i costi troppo elevati.
Il miracolo che era accaduto col New Beetle in quegli anni, giudicarono alla sede tedesca di Wolfsburg, non si sarebbe ripetuto applicandone il modello al vecchio pulmino T2.
Ormai non abbiamo più modo di saperlo, ma io, a un primo colpo d'occhio, riesco a fare al (bel) concept del 2001 qualche importante appunto:
• è ben disegnato, ma ha troppi pochi richiami al modello da cui dovrebbe trarre ispirazione. Il T2 era riconoscibile a un chilometro di distanza, coi due occhioni rotondi spalancati dei fari e il gigantesco logo VW sul muso piatto.
• la motorizzazione è esagerata. Un propulsore di quel tipo sarebbe impensabile per un mercato europeo, e comunque è molto più di quanto dovrebbe servire a un pulmino multifunzione.
• gli interni richiamano da vicino quelli della prima Renault Espace, che negli anni ottanta sdoganò il concetto di monovolume per tutta la famiglia. Come a dire che il Microbus stava seguendo la scia di un concorrente e non del modello originario.
• ha un'infinita serie di features inutili che ne fanno aumentare i costi produttivi: i cerchi in lega, gli interni in pelle bianca (belli per una fiera, scomodi nell'utilizzo quotidiano), un monitor posizionato pretestuosamente, servomotori per aprire e far ruotare ogni cosa. La gente, negli anni sessanta e settanta, ci bivaccava in quei pulmini. Io, in questo microbus, avrei paura a salirci con le scarpe impolverate.
E così, ricevuta la bocciatura dai vertici Volkswagen (e si presero degli anni per pensarci su), del nuovo T2 si smise di parlare per un altro decennio.
Fino, cioè, al salone di Ginevra del 2011, quando nello stand Volkswagen apparve il nuovo Bulli: lungo appena 3.96 metri, largo 1.74 ed alto 1.68 con un passo di 2,59 metri, quindi più piccolo persino del modello anni sessanta. Ciò nonostante, i designer Volkswagen dentro riuscirono a sistemare comodamente sei occupanti disposti su due panchette da tre posti, oppure predisporre un vano carico da 370 o 1.600 litri, secondo le modalità di utilizzo. C'era un ampio tetto in tela, un iPad rimovibile a centro consolle utilizzato come sistema di infotainment e, soprattutto, un motore elettrico da 113 CV e 270 Nm, che garantiva uno spunto 0-100 km/h in 11.3 secondi per una velocità massima autolimitata a 140 km/h e autonomia massima di circa 300 chilometri.
Tutto carino, tutto moderno, tutto giusto, ma... la vera domanda è: cosa c'entrava il Bulli col pulmino T2?
Poco. Molto poco o quasi addirittura nulla, se non sfruttarne le lontane suggestioni per lanciare un nuovo veicolo ecologico all'avanguardia e che – poco ma sicuro – ventimila euro li sarebbe costati tutti (ventiduemila, secondo una stima di Quattroruote, ma ho voluto essere ottimista).
Ventimila euro per un qualcosa che non aveva l'appeal di una Golf attuale ma neanche di un modello del 2011.
Per un qualcosa che non era un furgoncino ma uno strano ibrido dalle linee squadrate e il muso "antipatico". Con un'autonomia poco adatta ai lunghi viaggi (una carica completa avveniva in meno di un’ora, ma solo utilizzando apposite colonnine di rifornimento) e il bagagliaio di una Panda se si viaggiava a pieno carico.
Per qualcosa che, soprattutto, non ricordava questo neanche di striscio:
Poco. Molto poco o quasi addirittura nulla, se non sfruttarne le lontane suggestioni per lanciare un nuovo veicolo ecologico all'avanguardia e che – poco ma sicuro – ventimila euro li sarebbe costati tutti (ventiduemila, secondo una stima di Quattroruote, ma ho voluto essere ottimista).
Ventimila euro per un qualcosa che non aveva l'appeal di una Golf attuale ma neanche di un modello del 2011.
Per un qualcosa che non era un furgoncino ma uno strano ibrido dalle linee squadrate e il muso "antipatico". Con un'autonomia poco adatta ai lunghi viaggi (una carica completa avveniva in meno di un’ora, ma solo utilizzando apposite colonnine di rifornimento) e il bagagliaio di una Panda se si viaggiava a pieno carico.
Per qualcosa che, soprattutto, non ricordava questo neanche di striscio:
Cosa accadde al Bulli, ad ogni modo?
Che non piacque a nessuno.
Non piacque agli europei, che, sapendo distinguere una fighetteria elettrica manco disegnata troppo bene da un pulmino multiuso funzionale ed economico, la bocciarono.
Non piacque agli americani, che la giudicarono troppo piccola per i loro mercati.
È rimasta in uno strano limbo per qualche anno, e non è ancora sparita dai piani Volkswagen, che progettava di costruirla sulla stessa piattaforma (la MQB) della nuova Audi A3 e della Golf 7 ma che, speriamo bene per loro e per noi, forse ci ha rinunciato.
Che non piacque a nessuno.
Non piacque agli europei, che, sapendo distinguere una fighetteria elettrica manco disegnata troppo bene da un pulmino multiuso funzionale ed economico, la bocciarono.
Non piacque agli americani, che la giudicarono troppo piccola per i loro mercati.
È rimasta in uno strano limbo per qualche anno, e non è ancora sparita dai piani Volkswagen, che progettava di costruirla sulla stessa piattaforma (la MQB) della nuova Audi A3 e della Golf 7 ma che, speriamo bene per loro e per noi, forse ci ha rinunciato.
E allora, io, a cosa ho pensato?
A qualcosa che riproponesse un oggetto iconico e a forte contenuto emotivo come il pulmino T2, ma che:
• ne riproponesse le linee essenziali, divertenti, innocue e figlie di un'epoca piena di ottimismo e di proposizione come gli anni sessanta: una forma a saponetta non è il massimo per l'aerodinamica, ma questo non è un fattore importante per un mezzo pensato per non superare i 150 km/h.
• avesse interni spaziosi e personalizzabili, senza dispiego di materiali di prima scelta ma resistenti all'uso quotidiano, senza dotazioni lussuose come cerchi in lega o iPad che controllano tutto ma piuttosto prese USB dappertutto per ricaricare smartphone e tablet, uno stereo per leggere la musica digitale, sedili che si trasformano in un letto a due piazze col movimento di una leva, un piccolo comparto frigo e uno scaldavivande.
• avesse un comune motore a benzina, di quelli che puoi fare il pieno con pochi soldi e dappertutto e sul quale qualsiasi meccanico sa mettere le mani. Ad esempio, il 1.0 MPI da 75 CV della Polo o, in alternativa, il 1.2 tricilindrico a gasolio sempre da 75 CV che equipaggia la Polo 1.2 TDI BlueMotion. Per l'elettrico c'è sempre tempo, e per prestazioni velocistiche nessuno si orienta su un pulmino.
• avesse due sportelli convenzionali, due sportelli a scorrimento laterale e un ampio portellone posteriore. Tutta roba ad azionamento manuale, collaudata e robusta. Il portellone potrebbe avere una tenda avvolgibile che lo trasformerebbe in una piccola veranda temporanea.
• sfruttasse ogni tipo di componentistica possibile mutuata da altri modelli Volkswagen, dal tappo della benzina alla scatola dello sterzo, al fine di abbassare il più possibile i costi di produzione e scendere a un prezzo d'acquisto intorno i 15.000 euro.
A qualcosa che riproponesse un oggetto iconico e a forte contenuto emotivo come il pulmino T2, ma che:
• ne riproponesse le linee essenziali, divertenti, innocue e figlie di un'epoca piena di ottimismo e di proposizione come gli anni sessanta: una forma a saponetta non è il massimo per l'aerodinamica, ma questo non è un fattore importante per un mezzo pensato per non superare i 150 km/h.
• avesse interni spaziosi e personalizzabili, senza dispiego di materiali di prima scelta ma resistenti all'uso quotidiano, senza dotazioni lussuose come cerchi in lega o iPad che controllano tutto ma piuttosto prese USB dappertutto per ricaricare smartphone e tablet, uno stereo per leggere la musica digitale, sedili che si trasformano in un letto a due piazze col movimento di una leva, un piccolo comparto frigo e uno scaldavivande.
• avesse un comune motore a benzina, di quelli che puoi fare il pieno con pochi soldi e dappertutto e sul quale qualsiasi meccanico sa mettere le mani. Ad esempio, il 1.0 MPI da 75 CV della Polo o, in alternativa, il 1.2 tricilindrico a gasolio sempre da 75 CV che equipaggia la Polo 1.2 TDI BlueMotion. Per l'elettrico c'è sempre tempo, e per prestazioni velocistiche nessuno si orienta su un pulmino.
• avesse due sportelli convenzionali, due sportelli a scorrimento laterale e un ampio portellone posteriore. Tutta roba ad azionamento manuale, collaudata e robusta. Il portellone potrebbe avere una tenda avvolgibile che lo trasformerebbe in una piccola veranda temporanea.
• sfruttasse ogni tipo di componentistica possibile mutuata da altri modelli Volkswagen, dal tappo della benzina alla scatola dello sterzo, al fine di abbassare il più possibile i costi di produzione e scendere a un prezzo d'acquisto intorno i 15.000 euro.
Chi la comprerebbe?
Un mucchio di gente.
La comprerebbe il giovane (o il giovanissimo) bisognoso – più che di una Panda – di una "base" su ruote per un piccolo viaggio senza dover spendere soldi per pernottare.
La comprerebbe chi non ha un posto migliore per fare sesso in santa pace e in comodità.
La comprerebbe la band che deve trasportare se stessa e i suoi strumenti e può personalizzare l'esterno del pulmino come gli pare e piace – già al momento dell'acquisto.
La comprerebbe la coppia che vuole farsi la settimana al mare e non rinunciare alla comodità di portarsi dietro lo scooterino da bloccare dentro con un gancio universale.
La comprerebbe chi usa fare piccoli ma frequenti traslochi o passa all'Ikea almeno un weekend al mese e vuole a tutti i costi portarsi a casa da solo l'armadio, o un divano comprato dal robivecchi.
La comprerebbero i tassisti (magari nei piccoli centri) che vogliono anzitutto un mezzo con un mucchio di spazio per i passeggeri e i loro bagagli e che badano poco a dotazioni tecnologiche costose.
La comprerebbero, magari smezzandosi le quote, tre coppie affiatate che passano i fine settimana fuori città.
Un mucchio di gente.
La comprerebbe il giovane (o il giovanissimo) bisognoso – più che di una Panda – di una "base" su ruote per un piccolo viaggio senza dover spendere soldi per pernottare.
La comprerebbe chi non ha un posto migliore per fare sesso in santa pace e in comodità.
La comprerebbe la band che deve trasportare se stessa e i suoi strumenti e può personalizzare l'esterno del pulmino come gli pare e piace – già al momento dell'acquisto.
La comprerebbe la coppia che vuole farsi la settimana al mare e non rinunciare alla comodità di portarsi dietro lo scooterino da bloccare dentro con un gancio universale.
La comprerebbe chi usa fare piccoli ma frequenti traslochi o passa all'Ikea almeno un weekend al mese e vuole a tutti i costi portarsi a casa da solo l'armadio, o un divano comprato dal robivecchi.
La comprerebbero i tassisti (magari nei piccoli centri) che vogliono anzitutto un mezzo con un mucchio di spazio per i passeggeri e i loro bagagli e che badano poco a dotazioni tecnologiche costose.
La comprerebbero, magari smezzandosi le quote, tre coppie affiatate che passano i fine settimana fuori città.
La comprerebbero famiglie poco abbienti (purtroppo sempre più numerose) che volessero usarla per vacanze brevi o anche solo per gite fuori porta e non vogliono rinunciare all'affidabilità Volkswagen.
La comprerebbe il piccolo commerciante che ha bisogno di usarla come "mulo" per trasportare merci in città come fuori.
La comprerebbe chi ha più di due cani piccoli o più di un cane di grossa taglia.
La comprerebbe chi deve trasportare una coppia di biciclette, una tavola da surf, chi si occupa di piccoli motosoccorsi stradali.
La comprerebbe chi deve trasportare una coppia di biciclette, una tavola da surf, chi si occupa di piccoli motosoccorsi stradali.
La comprerebbe il piccolo artigiano che arriva nella piazza o nella fiera del paese ed espone la sua roba.
Eccetera.
Eccetera.
